Cesta do Tibetu jako nástroj propagandy

V očekávání většiny cestujících do Tibetu se pravděpodobně objevují zasněžené hory, prastaré kláštery a tmavorudá roucha buddhistických mnichů. V posledních letech však barvu mnišských rouch nahrazuje o něco světlejší rudá barva socialismu.

Kláštery jako poutní místa začínají být nahrazovány památníky socialistickým hrdinům a muzea věnovaná technickým výdobytkům podtrhujícím možnosti, sílu a velikost Čínské lidové republiky (ČLR) pod vedením Komunistické strany (KS) Číny. Nová infrastruktura rudého turismu je součástí plánované vlastenecké výuky a cílí především na domácí veřejnost, která se tu má učit lásku k vlasti.

1. Symbolika odkazu „ducha dvou cest“. Malba zachycuje stavbu s’čchuansko-‑tibetské silnice na začátku padesátých let 20. století; stav r. 2026

Snímek Jarmila Ptáčková

Mezi hlavní tepny rudého turismu patří silnice z Číny do Tibetu. První silniční spojení bylo dokončeno před 72 lety. Stavbu, která byla nejen symbolem připojení Tibetu k socialistické Číně, ale také klíčovou spojnicí pro zásobování čínské armády, tehdy zdokumentovali českoslovenští filmaři Vladimír Sís a Josef Vaniš ve spolupráci s Filmovým studiem Čínské lidové osvobozenecké armády. V květnu 2026 se po stopách těchto filmařů vydala expedice financovaná nadací Neuron, aby zaznamenala změny, které za sedm desetiletí následkem výstavby jediné silnice, jednoduché čáry na mapě, zásadně ovlivnily krajinu, společnost, kulturu i přírodu. Strategický význam této přístupové cesty do Tibetu v současnosti není o nic menší než v době její výstavby na počátku padesátých let minulého století.

2. Skupina čínských turistů na cestě do Tibetu po s’čchuanskotibetské silnici, Kchang-ting (Darcedo), 2026.

Snímek Jarmila Ptáčková

Silnice jako nástroj kontroly nad Tibetem

Ke vstupu do Tibetu vyzval Mao Ce-tung armádu už v prosinci 1949, bezprostředně po založení ČLR. V odlehlých tibetských oblastech však nešlo spoléhat na zásobování vojáků z místních zdrojů, kterých pro tak velké množství lidí nebylo dostatek. Motorizovaná cesta do Tibetu byla tedy zásadní jak pro zabezpečení čínské armády, tak pro udržení kontroly nad zabraným tibetským územím. S tímto vědomím vybídl Mao Ce-tung hned v dubnu 1950 vojáky, aby nejen postupovali směrem do Tibetu, ale zároveň stavěli cestu (一面进军,一面修路). Začala souběžná výstavba dvou silnic do Lhasy, jižní trasa ze S’-čchuanu a severní trasa z provincie Čching-chaj, na které se podle čínských zdrojů podílelo až 100 000 lidí, především vojáků, ale také placené místní tibetské síly. Podmínky při stavbě byly drsné, pracovníci měli k dispozici jen jednoduché nářadí, těžká technika se mohla dopravit až po hotových kusech cesty. Pracovali v extrémních podmínkách, kdy doslova ručně vyráželi novou cestu do skal. Některé průsmyky jsou ve výšce až kolem 5000 m n. m. Navíc trpěli nedostatkem potravin, na který si ve svých denících stěžují i Vaniš se Sísem¹⁾ a který souvisel s několika faktory, mj. s omezeným množstvím místních potravin, ze kterých nebylo možné nakrmit další až stovky jedlíků. Počet vojáků totiž často převyšoval počet místních obyvatel. Vojáci měli striktně zakázáno místním cokoliv brát, aby Tibeťané na postupující armádu a prezentovaný obraz socialismu nezanevřeli. Navíc se v Tibetu na počátku padesátých let 20. století nedalo platit čínskými papírovými bankovkami. Tibeťané používali jako platidlo mince vlastní²⁾ nebo stříbrné čínské republikánské dolary, ke kterým měli čínští vojáci pravděpodobně omezený přístup. Stavba silnice si tak vyžádala alespoň tři tisíce životů. Tyto dvě spojnice, nejprve jednoduché prašné cesty, obě symbolicky dokončené ve stejný den, 25. prosince 1954, se staly základním kamenem k současné síti moderní infrastruktury, která fyzicky napojila Tibet na Čínu a jednou provždy změnila život na Tibetské náhorní plošině.

3. Snímek silnice 318 v Muzeu s’čchuansko-tibetské silnice, Čcheng-tu, 2026.

Snímek Jarmila Ptáčková

Silnice jako hybatel rozvoje a pokroku

Z důvodu čínské turbulentní historie od konce padesátých do konce sedmdesátých let a kvůli soustředěnému rozvoji východních oblastí v letech osmdesátých a devadesátých se během druhé poloviny 20. století infrastruktura v západní Číně příliš nerozšířila. Ještě na počátku 21. století spojovaly sporé silničky pouze administrativní centra a dostupnost elektřiny nebo telefonní sítě byla spíše výjimkou. To vše se změnilo státním záměrem rozvoje západních čínských oblastí (西部大开发) realizovaným od roku 2000. Původní silnice se začala rozvětvovat a měnit z jednoduché na víceproudou dálnici. Strmé průsmyky nahradily tunely. Doba cestování se začala zkracovat, a Tibet se tak pomyslně zase přiblížil Číně o něco víc. Rychlá doprava usnadnila výstavbu infrastruktury podél silnic. Z vesnic se stala městečka a města jako Lhasa začala postupně vyplňovat celá údolí. Po silnicích neproudili jen vojáci a materiál, ale také civilní obyvatelstvo. Do Tibetu se začali stěhovat především obyvatelé sousedního S’-čchuanu, lépe než samotní Tibeťané vybavení k podnikání, které státem řízená modernizace umožnila. Po propojení infrastruktury se začal klást důraz také na propojení myšlenkové. Spojovacími koridory z Číny do Tibetu začaly v zesílené míře putovat ideologické narativy prosazující národnostní jednotu a lásku k vlasti, která je v tomto případě totožná s láskou ke Komunistické straně Číny.