Aktuální číslo:

Labe mezi Střekovem a Hřenskem

Má říční doprava v ČR budoucnost?

| 6. 10. 2003

| Vesmír 82, 572, 2003/10

Tok Labe od střekovského zdymadla v Ústí nad Labem po Magdeburk považují krajinní ekologové za poslední úsek volně tekoucí řeky (bez jezů, zdymadel, přehrad) ve střední Evropě. Z toho se 37 km nachází na území České republiky a 315 km v Německu.

Ani v tomto úseku však není řeka identická s tím, co spatří návštěvník Zwingru na romantickém obrazu Ludwiga Richtera Převoz přes Labe pod Střekovem z r. 1836. Břehy jsou upraveny pro silnice a železnici, ve městech jsou sevřeny kamennými nábřežími, v řece jsou vyhloubeny a opakovaně prohrabávány plavební cesty. Zhoršila se kvalita vody, do Labe byly svedeny městské kanalizační systémy a z přitékající Bíliny se do něj vloudily odpady ze severočeských chemických továren i z povrchových hnědouhelných dolů a elektráren. Výstavba zdymadla a vodní elektrárny pod Střekovem, dokončená r. l936, zabránila lososovitým tažným rybám v přístupu do řek v České kotlině.

Přes zmíněné zásahy si úsek Labe mezi střekovským zdymadlem (242 km od pramene, 134,5 m n. m.) a Hřenskem (279 km od pramene, 115 m n. m.) zachoval určitou ekologickou jedinečnost. Po obou stranách labského údolí se nachází CHKO České středohoří, a pak (mezi Děčínem a českosaskou hranicí) CHKO Labské pískovce, jejímž jádrem je Národní park České Švýcarsko.

V tomto úseku není Labe vzduto žádnými stupni, jeho voda poměrně rychle plyne a často silně kolísá. V důsledku toho tu jsou významné biotopy, např. zaplavované lužní lesy, periodicky obnažované dno či štěrkové a písečné náplavy vymývané přívalovými vodami.

Podat obsažnější popis dosavadního vývoje a současného stavu přírodních složek životního prostředí kolem Labe mezi Střekovem a Hřenskem se nedávno pokusili J. Kuncová, V. Šutera a V. Vysoký v monografii Labe, Příroda dolního českého úseku řeky na konci 20. století.¹⁾ Tato publikace reaguje mimo jiné na úsilí firem, které se od počátku devadesátých let snaží realizovat projekt zdymadel v Malém Březnu (na plavebním kilometru 81,74 a v nadmořské výšce 130,0 m) a v Prostředním Žlebu (na plavebním kilometru 90,00 a v nadmořské výšce 124,5 m), s nímž by pak souvisela výstavba příslušných břehových usměrňovacích staveb. Cílem je zlepšit plavební podmínky mezi Střekovem a státní hranicí.

Zdejší krajinu by to ale poznamenalo, a navíc by se tím dokončila kanalizace českého úseku Labe. Veřejnost je znepokojena, protože projekt by ohrozil lokality vzácných rostlin i živočichů zanesených v červených seznamech, například jediné místo výskytu drobnokvětu pobřežního (Corrigiola litoralis) v ČR nebo populace bobra evropského (Castor fiber) a vydry říční (Lutra lutra). Otázkou je, zda by zdymadlo v Prostředním Žlebu negativně neovlivnilo i návrat lososa obecného (Salmo salar) do Ploučnice (viz Vesmír 82, 343, 2003/6).

Proč stavět nová zdymadla?

Průtok, a tím i výše hladiny Labe mezi Střekovem a Hřenskem značně kolísá. Hlavní příčiny jsou dvě:

Kolísání příroků.
Intenzitu labských přítoků ovlivňují výkyvy srážek, jarního tání apod. V suchých obdobích (naposledy v srpnových týdnech r. 1990, 1992 a 2003) se dalo v Ústí n. L. pod železničním mostem projít suchou nohou, voda tekla jen v prohloubené plavební dráze.
Značný spád Labe.
Na sledovaných 37 km toku klesne Labe o 19,5 m, a proto je možné naložit čluny na plný ponor jen asi po třetinu či čtvrtinu roku, kdy je dost vody, v ostatních měsících se provozovuje plavba s menším ponorem (pokud ji neznemožní povodeň, nebo naopak enormní sucho).

Obojí měl zmírnit projekt dvou nových zdymadel, který zpočátku měl i morální podporu (a příslib podpory finanční) z německé strany. Po vyhodnocení příčin a následků stoleté vody na Labi, která v srpnu 2002 postihla jak českou, tak německou část povodí Labe, však k projektu zaujal negativní stanovisko i saský ministr zemědělství a životního prostředí S. Flath, který patří k CDU (Hospodářské noviny 29. 11. 2002). Později rudozelený spolkový ministr dopravy M. Stolpe prohlásil v rozhovoru s redaktorem Hospodářských novin ze 16. 4. 2003, že jak již ujistil premiéra Špidlu Německo chce zajistit splavnost Labe a jeho využití pro vodní dopravu, avšak po zkušenostech s povodněmi v roce 2002 nikoli plavebními stupni, nýbrž běžnou údržbou řečiště.

Někteří němečtí ekologové se obávají, že by výstavba jezů na české straně zhoršila samočisticí vlastnosti Labe, což by mělo negativní dopad na jakost pitné vody v Drážďanech, které jsou závislé na vodě ze studní podél Labe. Z těchto důvodů je velmi pravděpodobné, že z německé strany a patrně ani z Evropské unie nemohou čeští investoři počítat s finanční spoluúčastí či s morální podporou projektu. rámeček 1

Ekonomická omezení říční dopravy

Pokud by se jezy v Prostředním Žlebu a v Malém Březně stavěly, mělo by se kromě ekologických dopadů diskutovat o ekonomickém přínosu projektu. V podnikatelském materiálu²⁾ je projekt představen jako akce ekonomicky prospěšná pro investora i společnost, s přijatelnou dobou návratnosti jednorázově vynaložených investičních prostředků jak z hlediska podnikatelů, tak celospolečensky.

Dle našeho názoru je však ekonomický přínos evidentní a bezproblémový jen během realizace. Stavba o rozpočtových nákladech 7 miliard Kč nebude jistě nezajímavá pro dodavatelské stavební a vodohospodářské firmy a může krátkodobě přinést i nové pracovní příležitosti v regionu. Máme však závažné pochybnosti o tom, zda bude v dohledné době po skončení stavby dosaženo uvažovaného objemu přepravy, který by umožnil zisky předpokládané v investičním záměru. Použitý postup výpočtu návratnosti investičních prostředků, daný jednoduchým poměřením vynaložených investic k finálnímu ročnímu nárůstu zisku provozovatele, je poplatný postupům z éry centrálně plánované ekonomiky. Investor zahrnuje do vyčíslených úspor i částku, kterou na dopravném ušetří zákazníci vodní přepravy (tj. úsporu jiných ekonomických subjektů). V propočtu nejsou promítnuty: trvání výstavby, náběhová křivka, vliv inflace a úroků z případných bankovních úvěrů. Podmínkám tržní ekonomiky by spíše odpovídaly výsledky propočtu vnitřního výnosového procenta nebo diskontovaného salda cash flow ty by ovšem vedly k podstatně méně optimistickým, i když dle našeho názoru realističtějším závěrům o návratnosti investic. rámeček 2

Jako reprezentativní příklad pro vyčíslení úspor při přepravě zvolil investor dopravu semena řepky olejné z východních Čech do Hamburku. Je možné, že dnes je řepka výhodným vývozním artiklem. Na druhou stranu dovede český chemický a tukový průmysl zhodnotit řepku i jinak, nejen na potravinářský olej, ale i na bionaftu (metylester kyselin řepkového oleje). Zejména výroba bionafty je považována za podnikatelskou šanci pro český průmysl. Proč ale byly jako pěstitelská oblast řepky zvoleny pro výpočet právě východní Čechy (jestliže je Labe splavné od východočeských Chvaletic)? Nabízejí se totiž i jiné oblasti pěstováním řepky by se například mohly zhodnotit plochy devastované povrchovou těžbou hnědého uhlí v Podkrušnohoří.

Kanalizace Labe mezi Střekovem a Hřenskem by byla ekonomicky zajímavá, kdyby se česká národní ekonomika hodlala orientovat na vývoz a dovoz surovin po vodě. Je však otázka, jestli nám poptávka umožňuje, abychom se vrátili k situaci z druhé poloviny 19. století, kdy se z přístavu v Krásném Březnu po šífech expedovaly do Saska štěrk, písek a hnědé uhlí, popř. ovoce ze zahrad Českého středohoří. Nebo se má český průmysl věnovat přepracování dováženého odpadu, celně deklarovaného jako druhotná surovina? Chceme něco takového? Například firma v Povrlech u Děčína chtěla nedávno zpracovávat hliníkový odpad svážený z Evropy, avšak v důsledku iniciativy veřejnosti a ekologických hnutí byl záměr zamítnut. rámeček 3

Dnes se vnitrozemská vodní přeprava podílí na tonáži výkonů nákladní přepravy v ČR necelým jedním procentem. Speditérské firmy jí vytýkají velkou závislost na klimatických podmínkách, pomalost a malou přizpůsobivost.

Co se po řekách převáží ve světě? Největší důležitost má říční přeprava pro rozvojové země Afriky, Asie a Jižní Ameriky,³⁾ tam však jde o veletoky, které navíc bývají propojeny. Ve vyspělých průmyslových zemích je význam říční přepravy menší. Výhoda nižších přepravních tarifů a menších emisí škodlivin při provozu je kompenzována již zmíněnou pomalostí přepravy a malou přizpůsobivostí. V Evropě má říční přeprava největší význam (měřeno tonáží) pro Nizozemsko, Belgii a Německo, což v těchto zemích do značné míry usnadňuje rozvinutá síť kanálů. V přepravovaném sortimentu převažují rudy, uhlí a další suroviny nakoupené v zámoří a dovážené do přístavů na pobřeží Severního moře. Na poklesu říční přepravy mezi Německem a Českou republikou se podílí restrukturalizace průmyslu v obou zemích a menší zájem o tradiční komodity. Objemy lodní dopravy klesají i na Labi uvnitř Německa, kde je zajištěna úroveň splavnosti, jíž má být v České republice dosaženo navrhovanými vodními díly. Jako neekonomickou nebo silně ekonomicky rizikovou označuje stavbu nových vodních děl na Labi jak studie Světové banky o efektivitě veřejných výdajů z března 2001, tak zpráva Nejvyššího kontrolního úřadu č. 01/15, schválená Senátem NKÚ 10. 12. 2001.

V nadhledu, v konfrontaci s paradigmatem teorie trvale udržitelného rozvoje, a zřejmě i pro tento případ platí úvaha B. Moldana (viz rámeček). Pokud by se měl významněji zvýšit vývoz českého zboží do SRN v žádoucím sortimentu výrobků získaných sofistikovanými technologiemi s vysokým podílem přidané hodnoty, měl by jeho převoz zajistit rekonstruovaný mezinárodní železniční koridor vedoucí podél Labe nebo dálnice D8, která je nyní ve výstavbě.

Literatura

Ekonom, r. 2002, č. 25, s. 38 41
Das Augusthochwasser 2302 im Elbegebiet. Koblenz, Bundesanstalt für Gewässerkunde 2002 (www.bafg.de)

Poznámky

1) Publikace, vydaná AOS Publishing, Ústí nad Labem 2001, vychází mimo jiné z botanických studií umožněných grantem GAČR č. 103/00/0384.

2) Zlepšení plavebních podmínek řeky Labe od Střekova po státní hranici ČR / SRN, Ředitelství vodních cest ČR, Praha, nedatováno.

3) Podle údajů Der Fischer Weltalmanach 2003, Fischer Taschenbuch Verlag Frankfurt a. M. 2002.

STŘEKOVSKÁ SKÁLA SVĚDEK KONJUKTURY I ÚPADKU LABSKÉ VODNÍ CESTY

Labe i cesta podél něj byly odnepaměti důležitou dopravní trasou spojující Čechy se Saskem. Labe je zmíněno již v antických pramenech jako Albis (bílý, světlý, čistý), nicméně v indoevropském základu albh- došlo k významovému posunu od čistý k proudící, plynoucí. Česká podoba je přejata z germánského Alba (viz něm. Elbe), poslovanštěno to znělo zřejmě Olba a přesmyknutím pak ve staročeštině Laba (doloženo též v Kosmově kronice). Po této řece vyváželi staří Slované obilí, med, vlnu, kůže, pivo či víno a od Sasů a Franků zas dováželi sůl, zbraně a látky. Významným ochráncem této cesty se stal hrad Schreckenstein (Střekov), založený r. 1318 na znělcovém skalisku převyšujícím okolí o 110 metrů. Karel IV. dal v řece pod hradem vylámat skaliska ztěžující plavbu a na Střekov dosadil královského úředníka, jehož pověřil dozorem nad plavbou. Pod Střekovem, jak uvádí Pavel Stránský ve spisu Respublica Bohemiae (1634), vymáhali celníci, často velmi hrubým způsobem, od obchodníků, vezoucích jakékoliv zboží po lodích, královské přívozné, jež se dříve platívalo na hranicích.

Třicetiletá válka (1618–1648) utlumila český zahraniční obchod a v důsledku toho postupně provoz na Labi slábl. Hrad samotný byl během sedmileté války (1756–1763) mezi Rakušany a Prusy několikrát obléhán a vypálen. K výraznému oživení plavby nepřispěly ani navigační práce na Labi a Vltavě, uskutečněné na sklonku panování Marie Terezie (1740–1780). Rozvoj průmyslu a obchodu v 19. století poptávku po říční přepravě nebývale zvýšil, ale zároveň vytvořil podmínky pro vznik železniční přepravy na obou labských březích pod Střekovem. Nejprve se na levém břehu stavěla železniční trať Praha Drážďany (zprovozněna r. 1851), později se na pravém břehu přímo pod hradem odlamoval kus skály, který překážel trati Nymburk Litoměřice Ústí nad Labem (provoz zahájen 1874). Část dopravy převzala železnice, říční doprava si však uchovala veškerý transport hnědého uhlí (ze Severočeské pánve do vnitrozemí Čech i do Saska), písku, štěrku, popř. ovoce (z Českého středohoří) aj.

Dvacáté století, které bylo někdy vzletně nazýváno stoletím elektřiny a ropy, přinášelo státům a regionům bez přístupu k moři pozvolný úpadek významu a prestiže říční přepravy. Řeky začaly být zajímavé spíše z hlediska výstavby vodních elektráren. Shodou okolností byla pod Střekovem vystavěna první větší hydroelektrárna v Čechách (dokončena r. 1936) a podle některých autorů byly právě zde získány zkušenosti pro pozdější výstavbu vltavské kaskády.

Výstavbě střekovské hydroelektrárny předcházela výstavba zdymadel dvou plavebních komor 185 metrů dlouhých, z nichž prvá je široká 13 m, druhá 24 m. Tak vznikl spád 8,1 m, který využívají tři Kaplanovy turbíny, poskytující dohromady pohotový výkon 16 MW. V době projektování elektrárny (1922) měli mnozí pochybnosti o možnostech prodeje vyrobeného proudu přímo a rovnoměrně v ústecké městské aglomeraci. Navrhovali proto jednak dálkové rozvody elektřiny, jednak zvažovali výstavbu paralelní akumulační hydroelektrárny buď v Podlešíně (300 m n. m.), nebo v Němčí (500 m n. m.). Rozvoj elektrochemických výrob u hlavního odběratele střekovské hydroelektrárny, akciové společnosti Spolku pro chemickou a hutní výrobu, brzy překonal kapacitu Střekova a ústecký chemický závod si musel navíc vybudovat vlastní závodní tepelnou elektrárnu.

Rozvoj elektrické železniční trakce v druhé polovině minulého století postupně převzal přepravu hnědého uhlí, které se dříve vozilo po Labi. Dnes můžeme z vyhlídky na Střekově jen čas od času zahlédnout čluny přivážející z Hamburku apatit pro výrobu strojených hnojiv v chemickém závodě v Lovosicích, rýži a kávu pro balírny v Roudnici, suroviny pro chemické závody v Kralupech nad Vltavou a v Pardubicích. Opačně pak putuje do Německa řepka. Převažuje však tuzemská přeprava štěrkopísku a jeho vývoz.

DALŠÍ OSUD UMĚLÝCH VODNÍCH CEST

Osud vodních cest je nejistý především z ekonomických důvodů kdyby se měly vyplatit, musely by sloužit dlouhá desetiletí.

Představa, že rozvoj lidstva bude stále spojován s expanzí nákladní dopravy, je však nereálná. Trvale udržitelný rozvoj předpokládá, že místo jednoho výrobního gigantu bude existovat více drobných výrobních podniků. Ekologicky šetrná výroba, spotřeba i následující zpracování odpadů by od sebe neměly být příliš vzdáleny. Už nyní se ve světě stále více prosazují drobné výroby, naladěné na místní spotřebu.

Je jisté, že vždy budou existovat výroby natolik specializované, že se vyplatí je soustředit. Nepředpokládá se však, že by jich bylo tolik, aby na přepravu jejich produktů ve vnitrozemí nestačila železnice nebo silnice, popřípadě přirozená řeka. Už proto se myšlenky na další budování umělých vodních cest nezdají příliš reálné.

Bedřich Moldan: (Ne)udržitelný rozvoj - Ekologie - Hrozba - Naděje, Nakladatelství Karolinum, Praha 2001

HŘENSKO: OD SOUTĚSKY K TURISTICKÉ BRÁNĚ

Bohužel žádná kresba ani malba nám nedochovala prapůvodní vzhled Hřenska jako soutěsky (kaňonu). Určitou představu si můžeme vytvořit jen z popisů v dobových denících a cestopisech. Tak např. Bohuslav Balbín (1621-1688) v Miscellanea historica regni Bohemiae (Rozmanitosti z historie Království českého) uvádí: Nezkrocená řeka se valí úzkým, skalnatým údolím, celé koryto se otřásá zpěněnými vlnami a nad tím úděsně vyčnívají skály. Když jsem se tamtudy plavil, myslel jsem, že to bude má smrt. Kdykoli si vzpomenu, jaké nebezpečí jsem překonal, je mi, jako bych se znovu narodil. Původně byla tu jen pohraniční krčma. Teprve v 16. století povstalo zde několik samot, které spojily se později v osadu Herrnskretschen (Hřensko).

Zdejší romantická scenérie vzala za své v 18. století, kdy byla na pravém břehu Labe vylámána skaliska peřejí a vybudována silnice z Děčína do Pirny a Drážďan, a v polovině 19. století, kdy byla skaliska vylamována na levém břehu, aby uvolnila prostor výstavbě železniční tratě Praha Podmokly Drážďany. Když se dánský spisovatel Hans Christian Andersen (1805-1875), milující novinky a cestování, dostal mezi pasažéry parníku Bohemia zahajujícího plavbu na trase Drážďany Praha (1841) nebo jel po právě otevřené železnici Praha Drážďany (1851), Balbínovy zážitky již neměl, jeho pozornost upoutávalo hemžení lesních dělníků a vorařů.

Označení Česko-Saské Švýcarsko dostalo okolí Hřenska v první polovině 19. století, když toto území objevili švýcarští a němečtí romantičtí malíři. (Zejména si tuto končinu oblíbil Caspar David Friedrich, 17741840.) Úsilí majitelů příslušného panství (Kinských a Clary-Aldringenů) a turistických i horolezeckých spolků vedlo k tomu, že se v Českém Švýcarsku rozproudil živý turistický ruch, který se stal hlavním zdrojem obživy místních obyvatel. Bývalou soutěsku z doby Balbínovy připomenou jen občas povodně (naposledy v srpnu 2002) a téměř každoročně padající zvětralé skály, které přerušují provoz na silnici Děčín Hřensko a zablokují hraniční přechod do saské Schmilky.

Hřensko je dnes vstupní branou do Národního parku České Švýcarsko (na ploše 79 km²), který byl vymezen k 1. lednu 2000 a na německé straně navazuje na Nationalpark Sächsische Schweiz. Hlavním předmětem ochrany v Národním parku České Švýcarsko je velmi charakteristicky vyvinutý pískovcový fenomén, tj. unikátní geomorfologie pískovcového skalního města a na ni vázaná biodiverzita (viz Vesmír 77, 278, 1998/5 a www.npcs.cz). Národní park České Švýcarsko je součástí rozsáhlejší geomorfologické jednotky Labských pískovců (Elbesandsteine), zaujímající po obou stranách hranice celkem asi 700 km², která na české straně spadá pod CHKO téhož pojmenování.