Fakta a mýty o sesuvech na dálnici D8

V současně době probíhá velice častá prezentace faktů o nebezpečí sesuvů na rozestavěné dálnici D8 u Prackovic nad Labem, popřípadě o nebezpečnosti samotné dálnice. Velká část uváděných informací je prezentována lidmi, kteří nejsou odborníky na sesuvy, inženýrskou geologii nebo geotechniku.

Oddělení inženýrské geologie Ústavu struktury a mechaniky hornin AV ČR, v. v. i., se dlouhodobě zabývá výzkumem sesuvů a jiných typů svahových deformací, v současné době je to už více než padesátiletá zkušenost s touto problematikou, která navazuje na výzkumy započaté před více než 80 lety profesorem Quidem Zárubou. Naši předchůdci i my jsme se zúčastnili mnoha expertiz a posouzení, včetně hodnocení sesuvů na diskutované části dálnice D8 přes České středohoří. Rádi bychom proto uvedli některé sdělovacími prostředky publikované zprávy na pravou míru.

V první řadě si srovnáme nejvýznamnější fakta:

1. Dálnice je vedena sesuvným územím, o kterém se vědělo minimálně od šedesátých let, kdy byly publikovány první podrobné práce a mapy o svahových deformacích ve svazích nad Prackovicemi.

2. V podobných nepříznivých podmínkách se dá stavba, v tomto případě dálnice, realizovat. Podmínky, které je potřeba dodržovat pro zachování bezpečnosti stavby, jsou obecně známé též z doby dávno před přípravou této stavby.

3. Při přípravě stavby v sesuvném území se musí zhodnotit všechny aspekty, které mohou vést ke zhoršení podmínek v čase. A to jak přírodních (např. geologická stavba, hydrogeologický režim podzemních vod apod.), tak i změn v okolí stavby způsobených lidskou činností (např. změny v infiltraci vod do podzemí, přitěžování svahu deponiemi apod.).

4. V současné době existují pokročilé monitorovací systémy, které s dostatečným předstihem dokážou informovat o blížícím se riziku.

Podle našich znalostí a zkušeností při přípravě stavby nebylo dostatečně respektováno, že bude procházet známým sesuvným územím, a zároveň nebyly zhodnoceny všechny vlivy, které postupně v čase vedly ke změně (zhoršení) stabilitních podmínek v daném území. A toto dohromady vedlo ke stavu, ve kterém se stavba nachází v současné době.

A nyní komentář ke spekulacím, které kolem stavby dálnice a její nebezpečnosti neustále publikují sdělovací prostředky:

Dálnice je smrtelně nebezpečná, nikdy po ní nebudu jezdit, protože se mám rád…

Asi nejzásadněji se mediálně opakuje nebezpečí ohrožení lidských životů případnými dalšími sesuvy. Obětí sesuvů na území Česka se za posledních sto let stali celkem 2 lidé, jejichž chatku strhl velmi rychlý přívalový proud v červnu 2013 u Slapské přehrady. Předtím došlo k obětem na životech v krkonošských murách (přívalových blokovobahenitých proudech) na konci 19. století. Sesuv, který v červnu 2013 poškodil dálnici D8, nebo jiné, které tam potenciálně hrozí, svým charakterem neohrožují přímo život nebo zdraví lidí. Zejména tomu tak je proto, že jejich rychlost dosahuje maximálně několika metrů za hodinu. Spíše však jsou pomalejší, neboť i sesuv z června 2013 byl na povrchu pozorován mnoho hodin před jeho hlavním pohybem. Sesuvy se k pohybu „připravují“ poměrně dlouhou dobu, takže případné porušení dálničního tělesa by bylo možné detekovat dostatečnou dobu před případnou akcelerací sesuvu a výrazným poškozením vozovky.

Ohrožení Prackovic sesutím dálnice…

Dalším často zmiňovaným „faktem“ je ohrožení Prackovic, resp. Litochovic. Zde jde dle našeho názoru o šíření poplašné zprávy. Za současných podmínek je totiž vyloučené, aby se dálniční těleso, resp. sesuv vzniklý v jeho blízkosti, sesulo až k Labi. Pravdou je, že obě obce byly postaveny na velmi starých a zčásti fosilních svahových deformacích. Ty vznikly v rozdílných klimatických podmínkách, nejspíše na konci doby ledové, kdy docházelo k prohlubování koryta Labe. Jejich reaktivace zatím nebyla prokázána, a to i přes množství existujících inklinometrických měření pohybů ve vrtech.

Vedení trasy v tunelu

Často skloňovaným bodem jsou návrhy na opuštění současné trasy dálnice a její vedení v tunelu, které by mělo být levnější. Přestože nejsme stavební inženýři ani projektanti, dovolíme si malé srovnání. Tunel Blanka, který je stavěn v geologicky mnohem příznivějším prostředí, než je České středohoří, má délku cca 5,5 km, tedy srovnatelnou s navrhovaným čtyřkilometrovým tunelem pod středohořím. Jeho cena ovšem přesáhla 40 mld. Kč. Při současných nákladech na stavbu existujícího úseku D8 (uvádí se cca 15 mld.) by případný tunel byl vzhledem k obtížným geologickým podmínkám s velkou pravděpodobností dražší.

Dalším argumentem pro přesunutí dálnice je názor, že v sesuvných oblastech se nemůže stavět. To je lež, v sesuvných územích se vždy stavělo a běžně staví. Příkladem z Česka může být dálnice D10 okolo Mladé Boleslavi a mnoho lokalit na Slovensku, v Německu či v alpských zemích. Jen je potřeba při plánování a zejména při projektování a realizaci staveb brát tyto okolnosti v úvahu a přizpůsobit se jim příslušnými stavebními opatřeními. Tato opatření mohou být velice obtížná a nákladná. Je otázkou, do jaké míry byly tyto speciální geologické a geotechnické podmínky a nároky na stavbu D8 reflektovány v realizovaném projektu. A pokud nebyly zohledněny dostatečně, proč se tak stalo a jestli nebylo na vině ignorování širšího okolí stavby a její zasazení do krajiny.